Доверяя проверяй. Ветеран неба призывает не полагаться только на автопилот

Летчику Рэму Чернышеву – 83 года. Коренной нижегородец, почти 30 лет он трудился в в так называемом Правительственном отряде - летном подразделении особого назначения, организованном в аэропорту Внуково для перевозки первых лиц СССР и иностранных делегаций.  Чернышев выполнял международные рейсы с Никитой Хрущевым, Алексеем Косыгиным, Леонидом Брежневым, Тодором Живковым, Агостиньо Нето, Фиделем Кастро и другими. В своей летной практике ему пришлось побывать во различных ситуациях. Трагедия, случившаяся в это воскресенье в казанском аэропорту, не оставила его равнодушным.

Эльфия Гарипова, «АиФ-НН»: Рэм Григорьевич, вы можете прокомментировать ситуацию с крушением самолета Boeing 737-500, который разбился 17 ноября при посадке в аэропорту Казани?

Рэм Чернышев: Сейчас, когда не расшифрованы бортовые самописцы, любой комментарий будет неполным. Ведь в «черных ящиках» записаны показания о сотнях параметров работы механизмов самолета. И только на основании этих показаний можно будет составить объективную картину.

Э.Г.: Считаете ли вы, что одной из причин катастрофы может быть изношенность самолета? По некоторым данным, ему 23 года и на его счету 56 тысяч летных часов.

Р.Ч.: Знаете, у нас летали самолеты и по 30 лет. Важен не возраст воздушного судна, а какой за ним осуществляется технический уход. Ведь самолеты проверяются перед каждым вылетом. И если обнаруживается какая-то неисправность, то  самолет немедленно отправляется на ремонт. Все эти Боинги, как правило, гоняют на ремонт за границу. Можно было бы на Боинги ставить и свои детали, но в таком случае с самолета снимут сертификат, и он не сможет осуществлять зарубежные перевозки. Поэтому их и гоняют за рубеж. И детали к самолетам все должны идти от производителя. Если наши специалисты могли бы сделать деталь за 5 тысяч рублей, то за границей она стоит уже 20 тысяч долларов. Понять производителей самолета тоже можно: ведь при любой катастрофе они отвечают за последствия. Заботятся об имидже компании. А для нас это оборачивается дорогими ремонтами.

Э.Г.: Рэм Григорьевич, сейчас посадка осуществляется на автоматическом управлении. Но ведь компьютер может отказать. Наших летчиков по-прежнему обучают ручному пилотированию самолетом?

Р.Ч.: Конечно, нас в свое время обучали по-другому. Но помню, когда на Ил-12 мы летали рейсы в Новосибирск и Хабаровск, у нас был автопилот, но автоматической посадки не было. Мы все делали вручную. Поэтому так натренировались на посадку, что никаких проблем не возникало. Говорят, что сейчас не хватает пилотов. Может быть, не всегда у них достаточно квалификации? Помню, когда я проходил мандатную комиссию, чтобы сесть на Ил-62, все кандидаты должны были быть пилотами первого класса и иметь летный стаж 10 тысяч часов. Вот такой строгий был отбор.

В позапрошлом году мои коллеги-ветераны ездили в Красный Кут в летное училище на юбилей. Так там будущие летчики летают на Ан-2! 57 лет самолету! Практически не на чем летать, чтобы опыта набраться.

Еще один момент- про доверие к компьютеру. Про казанских летчиков сказали, что они переучивались на Боинги за границей, на тренажерах. Слов нет, тренажеры там воспроизводят реальность на все сто процентов. Но вот, как мне рассказывали летчики, которые проходили такую же переподготовку в Англии, случается на тренажерах и непредвиденное. Ведь Боинги заходят на посадку в автоматическом режиме. И вот нашим летчикам нужно было перед выпуском сделать по шесть полетов в автомате. И во время выполнения  учебной ситуации на тренажере этот автомат у них отказал. Летчики наши говорят инструктуру: «Давайте мы эти шесть полетов без автомата, вручную сделаем». И сделали все в ручном режиме. Иностранный инструктор был поражен: «Слышал, что русские летчики умеют летать, но не думал, что умеют и это». Этот случай как раз и говорит о том, что подготовка у наших летчиков  была правильной, рассчитанной и на экстремальную ситуацию тоже.

Э.Г.: Вам самому в летной практике приходилось заходить на второй круг? Это опасный маневр?

Р.Ч.: Мне самому пришлось дважды  идти на повторный заход. Это было ночью в Дакаре. Перед полосой стояла туча и шел сильный ливень: вообще ничего не видно. Я доходил до своего минимума – и не видел ни полосы, ни огней. Вот я два раза и заходил на второй круг, пока ливень не сдвинулся в сторону. И только тогда я спокойно сел. Если начинать заход на второй круг при нормальной скорости, то это вполне обычный маневр. Но, конечно, нужно учитывать много параметров. Ведь когда начинаешь  снижаться, то режим уже посадочный, и если поздно начнешь уходить на второй круг, то двигатель, набирая обороты 10-12 секунд может не успеть набрать режим, чтобы продолжать полет. И если маневр был начат на низкой высоте, это может дать просадку.

Смотрите также:

• Пассажиры авиакомпании «Люфтганза» оказались на положении заложников →
• Летчик-испытатель Александр Коновалов - о ежедневных подвигах →
• Лётчик-испытатель о дисциплине, суевериях и высоте →