Публика сначала боялась их, затем обожала, а потом променяла на железную дорогу, отправив этих красавцев в прошлое.
Кризис - двигатель прогресса
Основной доход волжские пароходчики XIX века получали вовсе не от пассажирских перевозок, а от перемещения по просторам государства зерна, соли, металла и прочих товаров. В 1870 году в России случилась засуха, неурожай хлеба, резко упал и объём перевозок. Судовладельцы разорялись один за другим.
Эти грустные для имперской экономики годы и стали периодом взлета энергичного и предприимчивого человека - Альфонса Зевеке. Он решил, что именно это время будет замечательным для перехода на новые суда – вместительные, с низкой осадкой, такие, что ходили по Миссисипи с 1860-х гг. Ему удалось убедить владельцев Камско-Волжского пароходства пойти на смелый эксперимент. На Сормовском заводе Бенардаки под его наблюдением и по выписанным из-за границы чертежам были заказаны и построены три парохода нового образца.
Первым в 1871 году был спущен двухпалубный «Переворот». На втором этаже надстройки находились каюты всех трёх классов: дешёвый III-й класс впервые получил отдельные благоустроенные и свободные помещения. Корабль перевозил 810 пассажиров и 500 т груза. Высокие чиновники не оценили юмор судовладельцев, назвавших пароход в честь технического переворота, и на всякий случай попросили переименовать его на американский лад в «Ориноко». В следующем году на Волгу вышли остальные два парохода американского типа, получившие названия «Миссисипи» и «Н. Бенардаки».
Шикарный «Переворот»
Сохранилось описание этого судна, сделанное волжским историком Иваном Шубиным. Он так описывает конструкцию «Переворота»: «Внутренняя отделка парохода была роскошна: просторные и светлые каюты, с проведённой в каждую водой и паровым отоплением, поражали чистотой, удобствами и изяществом своего устройства; стены великолепного салона, расположенного в середине между I и II классами, были покрыты картинами из перламутровой инкрустации (с английских фаянсовых заводов), с красиво сделанными вензелями фирмы и названием парохода — такие же вензеля украшали и всю посуду богато обставленного буфета. Широкая крытая терраса, окружавшая весь пассажирский этаж, представляла чудесное место для прогулок и отдыха пассажиров. Даже помещения III класса, расположенные в задней, кормовой половине пассажирского этажа, представляли удобства, каких не было ни в одном из других пароходств: каждый пассажир имел отдельное спальное место и мог пользоваться крытой галереей».
Конкуренция появилась почти сразу. На Волгу вышел ещё один «американец» - пассажирский двухдечный пароход «Император Александр II». Его владельцем было пароходство «Кавказ и Меркурий». Пароход представлял собой плавучую гостиницу в три этажа, с шикарной обстановкой и большим числом кают с ваннами. Каюты и салоны I-го и II-го классов украшали лак, красное дерево, бронза, ковры, зеркала и инкрустации. Пассажиры могли наслаждаться французскими буфетами и изысканной кухней, библиотекой и общим залом с роялем.
Страшно, аж жуть!
Нельзя сказать, что пассажиры сразу оценили открывшиеся возможности положительно. Про пароход «Александр II» оставил воспоминания русский академик и кораблестроитель Алексей Крылов: «Отопление на этом пароходе было нефтяное, видимо, какой-то весьма несовершенной системы, ибо из труб валило целое облако чёрного дыма, которое стлалось за пароходом по воде, образуя «дымовую завесу»… Первые два года он не пользовался доверием публики, про него ходили разные легенды, - то ли что его ветром опрокинет, то ли что на нём нефть взорвётся или загорится – поэтому многие его избегали».
Как показала история, страх был небезоснователен, но бояться надо было больше небрежности персонала и жадности судовладельцев, чем ненадёжности конструкции.
От дворца до плавучей крепости
Но если не брать во внимание речные катастрофы (о них – позже – Ред.), «американцы» были хороши – малая осадка позволяла ходить по мелеющей Волге, пассажиры радовались комфорту и низким ценам на билеты, владельцы богатели. Неистощимый выдумщик Зевеке увеличил в полтора раза жалованье капитанов пассажирских пароходов, а пристанских агентов, напротив, перевёл с твёрдого оклада на проценты с выручки, чтобы они активнее искали пассажиров и заказчиков.
Он ввёл для путешествующих I и II классом обратные билеты со скидкой в 10%, а для бедняков организовал IV класс буквально за копеечную плату. Пассажиры у Зевеке получили право прерывать поездку на промежуточных пристанях — такой услуги у конкурентов не имелось.
В первый год самостоятельного ведения бизнеса он получил прибыль в 33 тыс. руб., и с тех пор никогда не работал с убытком. Его пароходство прекратило работу уже при наследниках Зевеке.
«Пароходы-дома» - так описывал «американцев» в 1890-х гг. драматург Василий Сидоров. «Эти плавучие дворцы полны благоустройства, удобств и роскоши… Точно громадные чудовища, плывут они по Волге, перебирая своими колесами холодные волны и тяжело пыхтя. Громко бьется их раскаленное сердце, не уставая от быстрого бега, зорко глядят в ночную тьму или туманы два разноцветных глаза, громко и испуганно кричат их трубы по ночам или радостно приветствуют проплывающих мимо собратий, таких же громадных, таких же глазастых и страшных».
В начале ХХ века всё больше путешествующих выбирали железную дорогу – поезда были быстрее медленных пароходов. Но к началу гражданской войны по Волге пароходы американского типа ещё ходили. В отличие от заморских братьев, наши колёсники избежали участи стать боевыми речными броненосцами, хотя грянувшие потрясения в российской истории заменили на их палубах белоснежные навесы на брезент, плетёную мебель и пальмы – на пару пушек и пулеметы, а отдыхающую публику – на революционно настроенных матросов-речников. Когда последний «американец» дал на Волге прощальный гудок, история не помнит.
На пути «из варяг в греки». Зачем ходить под парусом? 
Пешком вдоль Волги. Как нижегородец бросил все и стал путешественником 
Мы приземлились, а Ту-134 - упал