Ученый Андрей Блохин: «Только трамваи спасут города»

Трамвайные линии в Нижнем Новгороде с советских времён так и не получили продолжения в спальные районы города. А в Дзержинске и вовсе подумывают отказаться от трамвая в пользу троллейбуса, объясняя идею дороговизной содержания инфраструктуры. О судьбе трамвая мы беседуем с учёным Андреем Блохиным, создателем общественного движения в защиту трамвая.

40 лет живёт вагон

- Андрей, так уж ли правы чиновники, утверждающие, что трамвай - дорогое удовольствие?

- Сравнение стоимости трамвайных и, к примеру, троллейбусных вагонов ничего не даёт. Трамвай стоит 17 млн руб., троллейбус - 8 млн. Но необходимо учитывать затраты на последующую эксплуатацию. Делая сравнения, почти никто не учитывает расходы на содержание дорог. Огромное количество перегруженных автобусов и троллейбусов приводит к ускоренному износу асфальтового полотна. Через 5-6 лет дороги требуют капремонта.

Срок службы трамвайного полотна - до 40 лет. Почти столько же могут ходить и современные трамвайные вагоны.

- Для трамвая надо ещё рельсы прокладывать...

- Это жизненно важные затраты. Через 10 лет, когда количество автомобилей в регионе увеличится в 2,5 раза, дорожная сеть не переварит такой автопоток. Горожане не смогут на работу добраться. Нужна альтернатива. В такой ситуации власти должны отдать приоритет развитию системы общественного транспорта. Самый удачный вариант - трамваи. Правда, чтобы трамвай не стал частью всеобщего затора, для него нужна обособленная полоса.

- Но ведь дороги сузятся.

- Есть пример: бульвары Маршалов в Париже. Это была 8-полосная магистраль, огибавшая город с юга на восток. Такая же, как Крымский вал в Москве, где сейчас сплошные пробки и жуткая загазованность. Французы пошли на фантастические расходы - снесли несколько тоннелей и развязок, проложили 8 км трамвайных линий, сузив дорогу до 4 полос. Это привело к значительному уменьшению автомобильных потоков в южной части Парижа.

Оживилась и экономика улиц, где пошёл трамвай. Кафе, магазины и кинотеатры в разы увеличили выручку, потому что больше людей смогло добираться сюда на трамвае. Парадоксально, но пропускная способность улиц возросла. А градоначальник, выполнив обещание развивать трамвай, выиграл в своё время очередные выборы. Трамвайная линия на бульварах Маршалов была третьей по счёту. Сейчас во французской столице уже 5 трамвайных линий.

Далеко ли до Парижа?

- Нижегородские власти вроде бы тоже сделали ставку на трамвай. В планах - строительство трамвайной линии параллельно проспекту Гагарина.

- Это ещё советские планы. Намечалось продлить трамвай от парка «Дубки» с выходом на проспект Гагарина и дальше к Щербинкам. На Гагарина под трамвайные пути сделали землеотвод. Если бы сейчас эта территория не обросла ларьками и деревьями, нынешним властям куда проще было бы реализовать проект.

- Вздохнёт ли центр Нижнего свободнее, если власти не отступятся от планов?

- Для этого ещё нужно планировать удобные пересадочные узлы. Например, в районе Щербинок необходимы паркинги, чтобы горожане смогли спокойно оставить там машины и пересесть на трамвай. Необходимо также протянуть трамвай от пл. Лядова до станции метро «Горьковская».

Остатки - маршруткам!

- Трамвай, по-вашему, должен полностью заменить троллейбусы и автобусы (метро ему точно не заменить)?

- Нет, троллейбусы и автобусы должны остаться, но в меньших количествах. Их основная функция в городе - подвозная. То, что в областном центре есть магистральные автобусные маршруты, - нонсенс! Обычно роль автобусов - довезти людей от станции метро или остановки трамвая в спальные микрорайоны, буквально на 5-6 остановок. По такому принципу организовано движение в Санкт-Петербурге. От станции метро «Василеостровская» 44-я маршрутка буквально на несколько остановок уходит в спальный район и возвращается на свою конечную станцию. Никаких длинных маршрутов вроде Т-76 (Дубравная - Щербинки) в Нижнем быть не должно. Их должен заместить рельсовый транспорт, который, в свою очередь, дополнят троллейбусы, автобусы и в последнюю очередь - маршрутки. Частникам вообще должны доставаться маршруты, от которых отказались муниципальные перевозчики из-за небольшого пассажиропотока и высоких издержек.

- Почему трамваи есть лишь в Нижнем и Дзержинске - и больше ни в одном другом городе региона?

- Так сложилось. Нижнему банально повезло. В губернском центре строительство трамвая приурочили к Всероссийской промышленной выставке 1896 года. В Дзержинске трамвай лоббировали в 1933 году местные власти, хотя могли остановить выбор на автобусе. В Арзамасе власти выбрали автобус, хотя ничто не мешало опутать город трамвайной линией.

Наличие трамвая не зависит от масштабов населённого пункта. В крохотном Волчанске Свердловской области с годовым бюджетом в 260 млн руб. - несколько километров трамвайной линии с хорошим подвижным составом. Стратегические решения зависят исключительно от позиции властей. Захочет мэр какого-нибудь города зачистить его от маршруток - и горожане их больше не увидят.

Смотрите также:

• Без искры. Почему трамвайное движение закрывают в городах России? →
• Нижегородцы рассказали «народной приемной» АиФ о своих проблемах →
• Сходят с рельс. В Дзержинске закрывают трамвайное движение →