Последние пять лет в Нижегородской области стабильно высокий уровень ДТП. В год на трассах разбиваются насмерть до 900 человек - по два-три человека в день.
Кто виноват
Количество раненых в итоговых сводках ГИБДД исчисляется тысячами. Возникает вопрос: почему власть занимается в основном констатацией фактов и "анализом ситуации", а не реальными делами?
Обычно чиновники все привыкли сваливать на рядового водителя. Мол, он плохо водит, ПДД не уважает. Но как не нарушить правила на наших дорогах? Представьте вполне житейскую ситуацию: впереди по единственной полосе на дороге с очень интенсивным движением плетется со скоростью 40 километров здоровенная фура. Обгон запрещен. Ну какой водитель такое вытерпит? Нарушает. Виноват? Спору нет. Но есть вопрос и к чиновникам: почему в Нижегородской области последние годы не развивается дорожная сеть?
Да что там не развивается - деградирует. Строительство дорог по состоянию на 2005 год по сравнению с 1993-м уменьшилось почти в 17 (!) раз. А объем накопленных недоремонтов достиг 9 тысяч километров. И это при общей протяженности региональной сети в 13 572 километра! А ведь по статистике, каждое четвертое ДТП у нас в стране происходит по причине дефектов дорожного покрытия.
СИТУАЦИЯ в дорожной отрасли Нижегородской области, как и в других регионах России, в последние годы была довольно сложная. Во-первых, достаточно высок уровень коррупции. Причем это признают и сами дорожники. В приватных беседах. Да и факты говорят о том же.
Например, в 2004 году Нижегородский районный суд вынес приговор бывшему заместителю директора по финансовым вопросам Государственного учреждения дорожного и транспортного хозяйства (ГУ ДиТХ) по Нижегородской области Сергею Маклагину. Он получил 2,5 года за хищение через сеть подставных фирм порядка 40 миллионов рублей казенных средств. Четыре его подельника отделались условным наказанием, по 4,5 года каждому. Между прочим, за подобный "подвиг" при советской власти могли "припаять" знаменитую 93-ю статью "Хищение социалистической собственности в особо крупном размере" и "вышку".
Криминальные или околокриминальные инциденты в нашем Дорожном фонде не единичны. Был арестован, например, экс-директор ГУ ДиТХ по Нижегородской области Олег Захаров, который руководил этой структрой в 2003 - 2004 годах. Его же имя фигурировало и в скандале двухлетней давности, когда были обнародованы данные о нецелевом расходовании средств чиновниками Дорфонда. Тогда на 2,74 миллиона рублей, которые должны были пойти на ремонт дорог, купили для организации автомобиль "БМВ" и три люксованные "Волги". Немало было и других нарушений.
Эх, налоги!
НО видеть корень всех бед только в человеческом факторе неверно. И потому, увольняя "плохих парней" и приглашая "хороших", проблему развития дорожной сети никогда и никому не решить.
По данным ГУ ДиТХ по Нижегородской области, до 2001 года порядка 90 процентов бюджета Дорфонда формировалось за счет так называемого налога на пользователей автодорог. Его в размере 2,2 процента от выручки платило каждое (!) предприятие страны. В 2001 году Госдума снизила налог до 1 процента, а спустя два года и вовсе упразднила, пересмотрев основные источники финансирования дорожных фондов. А ведь строительство дорог - очень дорогое удовольствие. Один километр трассы, к примеру, стоит порядка 10 миллионов рублей!
Изменение законодательства привело к резкому сокращению денежных поступлений в отрасль. Для сравнения: в благоприятном 1992 году при старой схеме финансирования бюджет Дорожного фонда по Нижегородской области составлял 2,2 миллиарда рублей. В переводе на сегодняшние деньги это дало бы сумму в 8,14 миллиарда. Сегодня же "мошна" дорожников легче почти в четыре раза. Если принять это во внимание, то вопрос о возможности развития дорожной сети в Нижегородской области становится чисто риторическим. Если только депутаты ОЗС не подключатся и не утвердят специальный региональный закон.
Остается, правда, призрачный вариант, что федерация нам поможет. Но... средства федерального Дорожного фонда формируются за счет части тех же "урезанных" (по сравнению с 90-ми годами) отчислений, которые образуют и бюджеты территориальных фондов. И потому уповать на помощь всесильной Москвы вряд ли стоит. Равно как и на существенное снижение на дорогах области количества ДТП.
В ближайших номерах читайте подробную информацию от УГИБДД по Нижегородской области о наиболее аварийноопасных участках главных транспортных артерий региона, а также ближайшие планы по совершенствованию дорожной сети, реализация которых необходима региону как воздух.
КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
Начальник управления по ремонту и содержанию дорог ГУ ДиТХ по Нижегородской области Сергей ПЕРЕМИТИН:
- В ОБЛАСТИ существует масса дорог, которые не отвечают элементарным техническим требованиям. Например, высота насыпи по ГОСТу должна быть 1,2 - 1,5 метра. У нас почти нигде этого нет. Другая проблема - ровное покрытие. В области, я думаю, по этому показателю некачественными могут быть признаны порядка 70 процентов дорог. Некачественное строительство велось в основном во время дорожного бума 70-х и 80-х годов. Сейчас эти по большей части небольшие дороги, которые выработали свой ресурс, - наша основная головная боль. Если в ближайшее время мы не начнем ими заниматься, то рискуем потерять значительную часть нашей дорожной сети.
ПОЗИЦИЯ
Депутат Государственной думы Александр ХИНШТЕЙН:
- КОГДА наша фракция "Единая Россия" встречалась с президентом, то председатель комитета по промышленности (Мартин Шаккум. - Авт.) сказал: "Владимир Владимирович, сложилась острая ситуация с финансированием дорожной отрасли. Россия не может идти вперед без серьезного развития дорожного строительства". На что президент очень четко и прямо ответил: "Чем больше денег мы даем, тем больше их разворовывают". Цифры поборов чиновников ни для кого секретом не являются. 10% "отката" - от строительства, 7% - от капремонта, 5% - от обычного ремонта... Теневая составляющая дорожной отрасли в целом по России около 1 миллиарда долларов США. Эта цифра сопоставима с консолидированным бюджетом крупного региона - той же Нижегородской области. Как бороться с этой бедой? Вижу только два пути. Первый: усиление кадровой составляющей. Второй: постоянный контроль качества материалов, используемых в дорожном строительстве.
Смотрите также:
- Виктор Портнов: «Работу нужно вести системно» →
- О том, что получилось и что не удалось →
- Депутат ЗС НО Владислав Егоров: →